波音公司许诺，787将是迄今为止人类建造过的燃油效率最高、最“绿色”的飞机。更主要的是，波音公司还宣称，这架飞机将为乘客带来前所未有的空中体验，乘坐起来更舒适。
787透视图
787正面图
科技新时代报道 更轻、更绿、更舒适：在波音公司位于美国西雅图以北的埃弗雷特工厂里，数千名三班倒的工人正在用来自世界各地的零部件装配第一批787梦想飞机。《科技新时代》杂志记者贾鹏走进车间，为你揭开这架承载着人类“飞翔新梦想”的飞机内心。
漂亮的脸蛋，迷人的微笑，标致的身材。
别想歪了，我是在说空姐。我正搭乘海南航空公司的空客A330-200从北京飞往8700千米外的西雅图，准备造访波音公司的埃弗雷特工厂。
飞机已经不知疲倦地狂奔了4个小时，但我还得继续在空中疲惫地煎熬8小时，如果没有这些漂亮的空姐，我跳飞机的心都有，当然前提是我得能打开舱门并且不会摔死。难道让乘客更舒服一些是个不可能完成的任务吗？要知道我只有1.72米，而且体型偏瘦，但即便这样，现在的经济舱座椅仍然让我抓狂——实在是太狭小和拥挤了，更何况我身边还坐了两个人。最要命的是，发动机的噪音、机舱内干燥的空气、令人不适的舱内压力，以及遭遇气流时飞机颠簸带来的眩晕感也接踵而至。真希望漂亮的空姐能每隔15分钟就为我送来一杯冰水或者一块湿纸巾，这样我会舒服很多，说不定还能跟她们搭搭讪，缓解下我烦躁的心情。还是别做梦了，强忍着眯上一觉吧。
位于美国华盛顿州西雅图以北48千米的埃弗雷特工厂，是目前世界上体积最庞大、最繁忙的建筑之一。每天，1000多家供应商通过卡车、铁路、空运和海运将飞机零部件和组件运送到这里。
787为你带来了更湿润洁净的舱内空气、更宽敞的客舱和座椅，动态可调的舱内灯光还会在客舱天花板上模拟出宁静祥和的“天空内饰”。
787的舷窗高47厘米、宽28厘米，要比竞争机型大65%。电动明暗调节装置还取代了遮光板。
在客舱上面的机身圆顶处设有为机组和空乘人员提供的休息区，这为航空公司省出了至少6个能带来收益的座位空间。以后的飞机会出售卧铺票吗？谁说得准呢。
“你的气色看上去可不怎么样。”早已在西雅图塔科马国际机场等候多时的波音(中国)员工王辉将我一眼看穿，于是我开始大发牢骚，将天上的“遭遇”一一向她进行了投诉。“很快就不会这样了。”她安慰我说。我知道她指的是什么。
能改变现状的关键其实就停在波音的埃弗雷特组装工厂里。这是一架新型的双发喷气式客机，它最多可以搭载330名乘客飞行1.6万千米，几乎能直飞世界上任何两个城市，它有一个能让人遐想连篇的名字——“787梦想”。
波音公司许诺，787将是迄今为止人类建造过的燃油效率最高、最“绿色” 的飞机。更主要的是，波音公司还宣称，这架飞机将为乘客带来前所未有的空中体验，乘坐起来更舒适。为了实现这些承诺，波音公司在787飞机上采用了尽可能多的新技术和新设计。它的机翼和机身部分大范围采用了复合材料制造，与铝合金相比，这些复合材料更轻，而强度却更高。好处是显而易见的，它降低了787的重量，并减少了燃油消耗。
复合材料机体还带来了其他好处：由于它能使机舱承受更大的压力，而且不怕湿气的腐蚀，因此客舱内的湿度可以比其他飞机高很多，这无疑会让乘客感觉更加舒适。此外，安装更大的窗户也因此成为可能——787提供了迄今为止客机上最大的窗户。再有就是座椅设计，787客舱内的每个座位要比竞争机型至少宽4 厘米。在每排8个座位的经济舱布局下，787更宽敞的客舱提供了同类机型最宽大的座椅——宽达47厘米。
一架涂装有“787”字样的787飞机正停在埃弗雷特工厂里。它的机翼和机身部分大范围采用了复合材料制造，作为相应部件的惟一供应商，成都飞机工业公司、沈阳飞机工业公司和天津波音复合材料公司分别负责787方向舵、垂尾前缘和垂尾后缘的制造工作。
因为时间不等人，地面上这个代表进度推进程度的小轮子正在不断向前移动，虽然它的速度比蜗牛还慢。
有意思的是，这里的员工乐于骑着自行车从一个厂区到另一个厂区，因此也就有了“自行车禁行”的警告标志。
现在，我就站在它的身旁，仔细地打量着它的每一处细节。
带领我参观埃弗雷特工厂的是波音公司环境战略执行总监迈克尔·赫德以及留着一嘴小胡子的787梦想飞机市场总监詹姆斯·哈斯。赫德向我介绍说，波音曾经计划制造一种速度更快的飞机，也就是“音速巡航者”。他一边说一边给我指了指旁边一个白色的飞机模型，从模型上看，这架飞机简直就是“协和号”的孪生兄弟。
“在越洋飞行中，它能节约至少两个小时的飞行时间。”赫德说，“在消耗燃料相同的情况下，它的速度要快20%。”
“音速巡航者”是一种设计前卫的飞机，它采用了翼身融合的概念，能以1600千米/小时的超音速巡航。在空中客车公司2000年12月底宣布开发 A380后的3个月，波音公司就推出了“音速巡航者”计划。如果能够成功，它无疑将成为民航史上里程碑式的机型。据说在当时，波音公司上下对“音速巡航者”充满了信心。然而，随着“9·11”事件的发生，“音速巡航者”计划最终停留在了图纸上。一无所有的现实严重地嘲弄了波音公司。
2002年，“音速巡航者”项目的失败让波音公司遭到了沉重的打击，在那之后，波音公司开始陷入了困境。
2003年，空中客车公司向客户交付了305架喷气式客机，而波音公司只交付了281架，这是自凭借波音707客机开创“喷气时代”以来，波音公司的喷气式客机销量第一次被另一家公司所超越。这就好比IT界电脑芯片的霸主英特尔公司被AMD公司超越一样，这种颓势可想而知，而且持续了数年。
蓝天领袖的易主出乎大多数人的预料。人们禁不住要问，波音还能重新夺回王者的宝座吗？
采用复合材料制成的787机翼具有抗腐蚀、重量轻、强度高和易设计的优点，流线造型使得它在高亚音速时具有更好的气动性能。
在为降低油耗和减少排放而不懈努力的同时，波音还在尝试减小噪声足印——通过对发动机后部的锯齿形边缘以及发动机和发动机壳体进行特殊处理来确保进出场时的噪音不会超出机场边界。
787的首飞时间总共被推迟了6次（原本它应该在2007年8月进行首飞）。最近的一次推迟是在2009年6月23日宣布的，当时一架编号为 ZY997的地面静力试验用787飞机在应力试验中与机翼连接的侧机身部位出现了应力破坏问题。如果说前几次的首飞推迟主要是“硬件”问题所致，这次则反映出了计算机设计软件的缺陷。当然，现在似乎一切问题都解决了。
如今，787已经成功首飞。2009年12月15日上午10点27分（当地时间），787总飞行师麦克·凯里克机长驾驶一架787飞机从埃弗雷特佩恩机场起飞。他采用了首飞通常的做法，操纵飞机爬升至4600米高度，空速达到330千米/小时。
波音公司当然不甘心就这样放弃。在更换了高层管理人员之后，他们改变了坚持多年的市场策略，并转向缓慢进步而且较为稳妥的设计方向。也正因如此，787和777-200LR这样的新机型出现在了波音公司的计划之中。
“通过长期的市场调研，波音认为相比在枢纽机场转机，乘客更喜欢一站式的直达飞行。”哈斯说。从航空公司需求的角度，波音发现大多数的航空公司是通过增加航班频率和增开更多的目的地机场来满足航空旅行客运量增长，而并非通过加大飞机的尺寸来提高载客量。航线越开越多，航空公司的营运模式也就更倾向于直飞为主的“点对点”模式。波音公司预测该趋势仍将继续。要做到在世界上任何两个城市间的点对点飞行，飞机必须满足几个基本条件：航程够远、燃油效率够高、乘客飞行体验够好，这恰恰正是787的性能特点。
实际上，在放弃“音速巡航者”计划后不久，波音就推出了“787梦想飞机”计划。按照当时的设想，这是一种几乎能同时满足航空公司和乘客所有需求的飞机，尽管航空公司和乘客的要求往往是相互矛盾的。例如，如果要为每个乘客提供更大的空间，就需要将客舱加宽，而加宽的客舱就意味着更大的自重、更多的阻力和更高的燃油消耗，航空公司就需要花费更多的费用。然而，通过采用复合材料等众多的高科技技术，波音公司成功地利用787解决了这些似乎无法协调的矛盾，在为乘客提供了更宽敞的座椅和更大的观景窗户的同时，787还可以节约20%左右的燃油。“有这样一架飞机可供选择，谁还会购买空中客车的 A330-200？又有那个乘客不会选择乘坐787呢？”哈斯说。
现在，工人们正在紧锣密鼓地装配、测试首架用于商业运营的787飞机。这架涂装有“ANA”标志的787由日本全日空航空公司于2004年订购，波音公司计划于2010年第四季度交付。但梦想并非一蹴而就，787首飞的成功仅仅是标志着787试飞的开始，在随后数个月，还将有6架试验飞机要完成共计 3100 小时的试飞和3700小时的地面测试。
这枚纪念徽章的制作材料与波音787使用的复合材料类似，因此虽然价格不菲，但在波音商店里销售火爆。
波音787-8型飞机
外部环境似乎也在向有利于波音的方向发展。一路飞涨的油价以及温室气体排放问题使得各个航空公司开始重视飞机的燃油经济性与环保性。
为了提高效率，波音的工程师们在787的外形上想尽了一切方法。为了提高升力、减小阻力，他们甚至给787安装了一对又薄又长的机翼。将一个部分的效率提高后，工程师们就会开始着手改进下一个部分。“制造低阻力的飞机，并采用高效率的发动机。”哈斯解释说，“发动机的推力越小，重量也越轻。更小的发动机也意味着更小的阻力。现在，我们不是将飞机的速度提高了20%，而是将效率提高了20%。”当然，这对解决全球变暖问题也算得上是一个好消息，因为提高了20%的效率也就意味着减少了20%的温室气体排放。
这也正是号称更加省油和环保的787开始受到青睐的最主要原因，甚至一些空中客车公司的老客户也开始转投波音的怀抱。例如，日本全日空航空公司就在 2004年4月一口气订购了55架787飞机，此外，2005年加拿大航空公司也订购了37架，并与波音公司签署了另外60架787飞机的意向订单和优先购买权。在中国，富于远见的国航、东航、南航、海航和上航也于2005年1月向波音公司共计订购了57架787，成为波音“787梦想飞机”项目的启动用户之一。
一些航空公司表示，787会使他们的机队更现代化，而且他们深信787的舒适度和经济性将使他们排在领先的运营商之列。
如果现在就说波音公司已经扭转了颓势、在与空中客车公司的竞争中取得了领先还为时尚早。最关键的还是要看A380能否为航空公司带来预期的运营效益，以及787梦想飞机在未来的销售情况。现在，A380已经开始商用了，但是它能否为航空公司带来像空中客车公司宣称的那种运营收益，谁也说不准。
但可以肯定的是，如果搭载550名乘客(最大载客量800人)的A380只有300人的上座率，那么购买了A380的航空公司就将亏损，这势必会使目前处于观望态度的潜在用户放弃A380。一旦出现这种情况，空中客车公司就会陷入困境。
按照787总设计师沃尔特·吉勒特的话说，“如果787失败的话，这将会是波音终点。”还好，情况还没这么糟。现在，波音787已经获得了不少关键客户的订单。根据波音公司提供给我的最新数据，从项目启动到现在，波音787一共收到了来自55家航空公司的840架确认订单，“787梦想飞机”也因此成为波音公司有史以来启动最为成功的新民用飞机项目。接下来波音公司要做的就是全力以赴，尽快将飞机交付给航空公司。
按照计划，2010年第四季度，波音公司将向787的第一个客户、日本全日空航空公司交付首架787梦想飞机，正式投入商业运营。照这样推算，最早2011年你就有可能在国内乘坐上787了。
你是不是已经开始期待自己的梦想之旅了？反正我是有点迫不及待了，我的梦想之旅就是能再次造访波音工厂，乘787去，坐头等舱。
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