全球協作的夢想︰波音787誕生記
美國西部時間12月15日上午10時27分，波音787夢想客機從埃弗雷特潘恩機場首次起飛，標志著9個月的空中測試正式拉開序幕。作為波音公司新一代科技的翹楚，787卻是不折不扣的國際化產物。
大部分部件的細節設計工作都是由供應商來進行的——比如來自中國、日本、意大利、韓國和英國的海外供應商；來自德克薩斯、南卡羅來納、加州等美國本土供應商；以及波音在澳大利亞、加拿大和俄羅斯的分公司。
為了運作這個世界上最復雜的生產線，波音的構想是利用先進的數據庫系統和管理系統與世界各地的供貨商保持密切聯系，實現24小時設計。比如︰歐洲工程師解決了一個問題，美國波音總部的工程師會可以在第一時間看到，提出修改意見後，日本、澳大利亞的工程師會繼續接下來的工作。如果一切順利 ，良好的市場營銷，加上這一新型的全球性設計，787將具有極強的市場競爭力。來自中國的三家公司也加入了787的制造過程︰成飛生產飛機的垂直尾舵；哈飛生產飛機前裙板；沈飛負責垂直安定面前緣。
波音787的主要生產商分工包括︰日本，為了787的制造，波音公司在日本的三個主要合作伙伴在東京西南名古屋建設新工廠或擴建舊廠。川崎重工主要制造機翼之前的部分機身，同時還提供主機翼固定後緣裝置並運送至三菱的工廠。富士重工主要制造中心翼盒，以及位于機身中部下側用來連接機翼與起落架的強化結構。三菱重工則總裝機翼。在三菱的工廠里，工人將川崎重工提供的主機翼固定後緣裝置，和前波音位于俄克拉何馬州塔爾薩城工廠（現斯普林特航空系統公司）所提供的固定前緣裝配在機翼之上。之後，波音 使用獨有的貨物空運飛機，將機身桶和中央翼盒從日本空運至南加州的查爾斯頓，另外將機翼運送至埃弗雷特。
意大利，在意大利南部的福賈，阿萊尼亞制造了64英尺寬的水平安定面。波音把它空運至埃弗雷特。在格羅塔里埃（Grottaglie），阿萊尼亞制造了中央機身的頂部和裝配了瑞典薩博提供的尾部貨艙門的機翼後部機身。波音將這兩個機身部分空運到沃特/阿萊尼亞在南加州工廠的查爾斯頓的整合工廠。
英國，雖然總部設在法國，梅西耶‧道蒂在英國格洛斯特的工廠里制造主起落架和前起落架。到2009年，梅西耶‧道蒂計劃將工廠轉移至北美，一個可能的地點是埃弗雷特。在這里所制造的前起落架是空運運往威奇托，主起落架則是埃弗雷特。
美國的威奇托和塔爾薩，2007年6月，波音完成了其在 威奇托和塔爾薩工廠的出售，加拿大投資公司Onex買下了它們，並更名為斯普林特航空系統公司。在威奇托，斯普林特制造了飛機的機鼻和駕駛艙部分。它裝配了由梅西耶‧道蒂提供的前起落架，和薩博制作的前貨艙門。然後波音將做好的43英尺長787前部機身空運至埃弗雷特。斯普林特也制造了懸掛引擎的塔門。這些部件可能通過鐵路運送至埃弗雷特。斯普林特在塔爾薩較小的工廠制造了了機翼前緣。固定機翼前緣通過水路運送到日本的三菱重工;可移動的前緣則使用鐵路運送至埃弗雷特。
美國南卡羅來納和德克薩斯，總部設在達拉斯的沃特在查爾斯頓分兩節制造了機身的後部。隨後裝配了通過海運從法國Latecoere運來的後部旅客進入門，並將兩節機身連接在一起。隨後，波音將完成後的後部機身空運至埃弗雷特。在 沃特工廠的附近，沃特/阿萊尼亞的合資企業組裝了飛機的中部機身︰工人將阿萊尼亞和川崎重工提供的中部機身的上下部和富士重工提供的中心翼盒，以及波音公司加拿大溫尼伯工廠制造的機翼整流罩和通過海運到達的法國Latecoere的前部乘客進入門裝配在一起。同時，阿萊尼亞/沃特安裝了機殼里的所有管道和絕緣材料。然後波音公司將安裝完成的中部機身空運至埃弗雷特。
波音的非美國本土工廠，波音公司在澳大利亞德哈維蘭的分部制造可移動後緣裝置和翼身整流罩。兩者都直接發送到埃弗里特。波音在加拿大溫尼伯的主要復合材料制造中心，使用中國哈飛制造的面板制作機翼的整流罩。這些經鐵路運送到沃特/阿萊尼亞位于查爾斯頓的中部機身整合工廠。溫尼伯工廠同時也提供了主起落架門和機尾塔整流罩， 都通過鐵路運去埃弗雷特。波音在俄羅斯莫斯科的設計中心雇用了140名工程師，主要為威奇托和埃弗雷特的工廠提供787的設計支持。另外還有30名工程師幫助修改設計從而將三架已使用的747改裝為大型貨物運輸機。
波音的普吉特海灣工廠，在2007年年底，波音公司在全球關于787的直接雇員約有4000名工程師和100名其他工作人員。，但是除300人以外，所有員工都會在普吉特海灣地區工作。波音公司在皮爾斯縣弗雷德里克森的工廠制造垂直尾翼——唯一在普吉特海灣地區制造的機身部件，同時整合來自中國成都的方向舵和來自中國沈陽的垂直尾翼前緣。隨後，通過鐵路把30英尺高的尾翼運送到埃弗雷特。
787在波音埃弗雷特工廠通過以下幾個步驟組裝起來︰
1.尾部和機身後部一體化饋線（Feederline，分支線路）。波 音機械師將來自意大利的水平安定面和來自韓國的尾錐裝配到來自沃特查爾斯頓工廠的的後部機身上。
2.機翼一體化饋線。波音機械師將來自三菱的機翼；來自韓國的機翼尾端；來自波音澳大利亞子公司的可移動後緣;來自斯普利特威奇托和塔爾薩工廠的發動機吊架和可移動前緣；來自波音加拿大子公司的後方塔整流罩整合在一起。
3.最後的組裝。波音機械師將來自斯普林特維奇托工廠的前部機身和來自阿萊尼亞/沃特查爾斯頓工廠的大中央機身和飛行甲板，同時安裝由梅西耶，道蒂提供的主起落架和波音加拿大提供的起落架門。然後將制作好的機翼與機身連接起來。機身的尾部和後部也安裝在飛機上，同時來自弗雷德里克森的垂直尾翼也安裝到飛機尾部。發動機掛在機翼掛架上。內部座椅和裝修的安裝是 在最後進行的。
為了將這些遍及全球的零件整合起來，波音公司特別改裝了4架747貨機，將它們的機身加粗，使之能夠容納787的大型構件。目前世界上擁有此種特種運輸機的除了波音，只有它的老對手空中客車公司。
由于設計進展順利，第一架波音787“夢想客機”下線的時間不是在2007年7月8日，而是提前到6月25日，比原計劃的客機公開亮相的時間提前了將近兩周時間。當時15000人在第一時間見證了這一歷史時刻。但是，最初出廠的原型機只能算是一個“毛胚”，無法飛行。波音也承認，第一架出廠的波音787因市場上缺乏碳縴維，所以只是用其他材料暫時遮蓋。
787遇到的問題是︰從世界各地的合作伙伴那里匯集到組裝廠的部件經常出現尺寸誤差超標的問題，各部分機體竟然無法接合。有人猜測， 可能是為了趕上7月7日這個下線時間，供貨商才匆匆忙忙地提供了不符合標準的部件。但許多內幕人士澄清，首飛一再推遲，有許多因素，供貨商提供的部件不合格只是其中之一。
痛苦的延期持續了兩年多，其間波音787訂貨量最大的航空公司中的全日空和澳大利亞航空一度考慮向波音索賠。經過2年多的推遲與磨合，波音787終于首飛成功。未來波音一旦解決整個生產鏈的兼容問題，使整個787生產線順利進入全力生產狀態，那麼787以其生產效率的優勢將帶來極大的競爭優勢。
波音與空客這對宿敵的競爭從未停止過，在空客試圖在全線擠壓波音的市場；作為反擊，波音的答案是祭出了超遠程的777-300ER，進一步增加載客的747-8，和最新的787夢幻客機給予全線反擊。空客應對787的A350客機還在研制中，兩大巨頭的戰 爭還將持續很長一段時間才能見分曉。
波音787的零件供應商遍及全球，形成一個錯綜復雜的生產鏈
供應商們各自按照波音下發的統一規格生產零件，再將各自完成的部分經由令人眼花繚亂的物流渠道中轉
最終匯集到波音總裝廠的只有已經完成組裝的六大塊主要構件，這樣做理論上可以極大提高飛機的生產效率。
使用電腦進行無紙設計是波音自777以來的技術創新，波音在787的研制中也繼續使用計算機無紙化作業
生產制造機身所使用的碳縴維，波音787有61%重量使用碳縴維，所佔比例居世界客機之最。
在日本制造的碳縴維機翼構件
日本川崎重工擁有世界最大的熱壓機，用于制造787的翼盒結構
在美國完成制造的垂直尾翼，稍後將送到下一處廠房與來自中國的尾舵等零件對接
為了快速完成零件全球運輸，波音改裝了4架747專門用于空運大型組件
波音747“夢想搬運工”采用了怪模怪樣的機身鉸接式艙門，從機身中間像折刀一樣開啟
這是從日本空運完成的機翼主體；機身，主翼，機頭.....機身的各大組成部分從分布于世界各地的制造商手中發貨，向負責下一級制造程序的工廠前進
進入波音總裝車間的零件都是已經接近完成的大型整體構件，這里的工人要做的就是將這些大件進行拼接
對接機頭與機身
世界各地的供應商需要嚴格按照時間表完成任務，以確保這個世界最大的“流水線”不間斷運行，波音787延遲試飛長達兩年的問題之一，也是出在這個流水線尚無法順利運轉上。畢竟這是一個前人從未嘗試過的復雜生產過程。
最終787的原型機于2007年面世，但這時它還存在很多問題。由于下游制造商的制造誤差，許多零件無法順利拼接，根本無法飛行，稍後就被拖回廠房“回爐再造”。
經過一系列整合，波音787終于度過了最艱難的時期，接下來將迎來為期9個月的全面飛行測試。如果一切順利，最終將于2010年全面投向市場