鄭州開往西安的G2003次“和諧號”動車組列車通過西安鐵路局管內窯村車站。新華社記者 丁海濤 攝
“從日本回來，我就提出中國要建高鐵。”國家發改委綜合運輸研究所研究員、前任所長董焰對《環球》雜志談到他最初接觸高鐵是在上世紀80年代初，當時他在日本研修的就是高鐵。董焰深深被新干線所觸動，認為中國應該開始建設高鐵，和他一樣的人當時有一批。從此，董焰們和中國高鐵開始了等待和準備。
2008年4月，京滬高鐵全面開工，全長1318公里，投資2200億人民幣。而京滬高鐵的論證從上世紀80年代就開始了。
漫長的論證
據董焰介紹，最早提出建設京滬高鐵的是鐵道部，得到了當時的國家科委、計委、經貿委、體改委等部委的支持，直到1998年由鐵道部等5部委共同組織了論證小組。當時，關于京滬高鐵的爭論非常大，一是認為中國沒有足夠的經濟實力不能建高鐵；第二個爭論非常激烈的就是，上磁懸浮(無軌)還是高鐵(有軌)？力主采用磁懸浮技術的專家認為，相比于輪軌技術，磁懸浮技術具有能耗小、環保、啟動停車快以及安全舒適等優點。
此後，針對“京滬鐵路”以何種技術模式修建，成為社會各界爭論的焦點，多年來，這種爭論一直持續不休。
2003年，中央政府下決心上馬京滬高鐵，但是當時對一些問題還沒有把握，于是國務院請國家發改委有關專家負責進行相關論證，董焰參加了那次論證。他說︰“當時國務院主要關心的問題主要有這麼幾個︰建設高鐵是拉動我們的經濟還是國外的？如何引進並利用國外先進的輪軌技術？我們有什麼籌碼，可以在引進時不受制約？在當時的條件下，1公里1億人民幣能否拿下來？”
在一份題為《從戰略角度考慮京滬高速鐵路建設的幾個問題》的上報國務院的材料中，《環球》雜志記者還發現了中國之所以從自主研發高鐵技術轉向引進吸收進而國產化的原因。
當時，在中國已經建成的秦沈客運專線上，有66.8公里為綜合試驗段，按照時速250公里設計，並試驗運行了國產的高速動車組，其中采用動力分散技術的先鋒號時速達到200公里，采用動力集中的中華之星號，時速達到270公里。盡管中華之星的最高時速達到了321.5公里，但是發改委的論證指出，“其設計要求低于國外高速鐵路標準，整體技術不成熟，距離商業運營還有很大距離。同時，一些核心關鍵技術和設備可靠性、穩定性不足，中華之星列車的工藝水平比較差，需要進口。”論證給出的建議是“高速鐵路的系統設計，以及一些關鍵技術和設備是我們短期內難以解決的，需要從國外引進成熟的設備。”
論證報告建議進口的主要包括︰高速列車；通信信號專業的鐵路專用移動通信系統、歐洲列車控制系統、綜合調度信息化系統、高速鐵路計算機連鎖核心技術和關鍵設備；電氣化專業的技術和設備以及少數特大號碼的道岔等。
當時的論證測算京滬高鐵的建設投資為1380億人民幣，單位造價約1公里1億元，其中引進核心技術裝備金額為150億到200億之間︰
動車組︰65億—80億
電氣化設備︰19億—25億
通信系統︰46億—60億
其他輔助設備︰20億—35億
同時，論證報告強調了引進設備的國產化原則和策略，建議裝備引進和技術轉讓采用國際公開招標的方式，向幾家主要的高速鐵路設備制造商同時招標，貨比三家；而中國的籌碼是什麼呢？一是中國巨大的市場；二是有本土特色的鐵路體系，日本、法國和德國的技術都不能直接照搬到中國，而必須為中國做出改進。
董焰向《環球》雜志記者強調︰“必須向中國出讓技術，這是最根本的原則。”
技術引進
從2004年起開始的鐵路動車組的公開招標，將高鐵的國產化路徑體現得比較充分。2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標網同時發布招標公告︰中華人民共和國鐵道部擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計10包200列。公告明確招標公司和投標人資格，投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支持。
世界上掌握成熟高速動車組設計和制造技術的企業是德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家，他們在華都有合資公司，因此都希望以合資公司為主體投標。鐵道部明確拒絕了這一要求，堅持外方向中國企業全面轉讓技術，讓國內企業自己掌握核心技術，最終實現國產化。
最初中國鐵道部與擁有700系及800系技術的日本車輛制造(日車)及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其後中方改向川崎重工業洽商，當時川崎重工業銷售業績並未如預期理想，便出售3組E2系及其車輛技術予中國。川崎重工業向中國出售新干線技術最初仍遭到JR東日本、日車及日立反對，後經一輪談判，川崎重工業在日本公司不反對的情況下，向中國出售E2系車輛及轉讓技術。當時，國內網站上出現抵制日本動車組的呼聲。如果排斥日本供應商，投標競爭將會明顯減弱，不利于維護國家利益。鐵道部和國家有關部門做了大量的引導工作，保證了招標工作按計劃推進。
德國西門子公司的“維拉羅E”時速350公里動車組，是當時世界鐵路商業運營中速度最高、動力最大的一種成熟高速列車，但西門子似乎過分看重非經濟因素，向長春軌道客車股份公司開出“天價”︰每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。此外，他們對標書不響應之處多達50余項。
最後西門子被排除在外。隨後，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，在中國的談判團成員也全部被撤職。2005年，敗走麥城的西門子又回到中國，參加鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標。中方給出更嚴格的條件，最後西門子完全接受中方的技術轉讓方案和價格方案，和唐山軌道客車有限公司進行合作。
這次招標，中國高鐵列車同時引進了四家的先進技術，這為日後的國產化道路打下了基礎。
國產化路徑
2004年10月，川崎重工代表“日本企業聯合體”與中國鐵道部簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同。中國方面向日本川崎重工訂購為數60列時速200公里級別的高速動車組，總價值93億元人民幣。按照合同規定需把若干關鍵技術轉讓予中國公司。其中，3列在日本完成，並完整交付；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51列將通過技術轉讓，由青島四方機車車輛廠建造，一些高技術部件仍采用進口產品。
2005年8月，鐵道部向南車四方、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂51列CRH2A型動車組機電產品技術轉讓合同。首列電動車組2006年3月1日從神戶港裝船，3月8日運抵中國青島。于2007年1月24日起開始于膠濟線投入試運營。出口中國的列車並沒有舉行出廠典禮，同時車輛接收的報道也非常低調。
中國最早的動車組國產化就是在引進時速200公里列車的基礎上，進一步建立自己的平台，由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司(簡稱BSP公司)生產的CRH1，在北京到沈陽、北京到濟南等老鐵路上使用。
根據公開資料，目前中國高鐵機車主要有4種型號︰CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南車四方聯合川崎重工等日本財團聯合制造，采用日本新干線技術。CRH3由唐山機車廠聯合西門子生產，采用德國技術。CRH5由長春客車廠聯合法國阿爾斯通生產。其中CRH1、CRH2、CRH5的設計時速在200公里以上，而CRH3的設計時速在300公里以上。
而中國的高速列車現在有三個平台。第一種為時速200公里級平台，這個平台包含了時速在200-250公里內的一系列高速列車型號；第二種為時速300公里級平台，它覆蓋了時速在300-350公里內一系列型號的高速列車，京津城際鐵路就屬于這個平台段；第三種為時速350公里以上級平台，這個平台要求列車的最高運營時速達到380公里，持續運營時速達到350公里。第一、二種平台是在引進、消化、吸收以及再創新的基礎上形成的。而第三種平台是中國正在打造的。這三個平台中各個型號的列車目前都可以用于出口，具體出口哪一級平台中的何種列車，取決于客戶的需求。
參與國際競爭
中國高鐵的優勢主要集中在集成優勢和價格優勢。
“目前世界通行的高鐵模式有兩類︰日本這樣的新干線是完全的客運專線，重新新建的線路；法國、德國的高鐵一部分是新建的高鐵，也有一部分是使用既有線路，一方面高速列車能在高鐵上運行，同時也能在既有鐵路上運行。”同濟大學運輸管理工程系主任徐瑞華介紹說，“目前，中國在客運高速化方面，一方面能在既有線路上進行大規模的提速，開行200~250km的動車組，這在世界範圍內屬于領先的技術；另一方面，現在已經建成的高鐵例如武廣高鐵，不僅在一次性建設的里程上名列前茅，同時它的運行速度也是名列前茅的。”
針對中國高鐵用了6年就走了日本40年路程的說法，徐瑞華認為，中國建設高鐵從上世紀80年代就開始論證，也經歷了不短的時間。通過前面的這些論證後，中國才真正開展高鐵建設。中國實際上采取的是一個綜合的、取各家之長的模式，也正是因為如此，中國高鐵擁有集成優勢。在工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造等方面，可以一攬子出口，而這在其他國家是難以實現的，因為他們的技術是分別掌握在很多家不同公司手中的。
武廣高鐵的運營證實了中國的技術優勢，其運營時速是迄今全球商用高鐵的最高值，運行時曾達到394.2公里的峰值速度。而即將在明年建成的京滬高鐵則是一次性貫通的世界上最長的高鐵，將樹立一個中國樣板。中國建設超長規模高速鐵路網的能力，是世界上最強的，而中國的橋梁建設水平也是世界上最高的。此外，由于中國具有比日歐更為復雜的地理、地質、氣候環境，因此針對不同環境需求的定制能力也是世界領先的。
中國高鐵的價格也具有一定優勢，據董焰介紹，中國國產動車組的價格相當于國外同類產品的1/2到3/4之間，同時中國在人工、原材料上也有價格優勢。
這些優勢使中國高鐵具備了一定的走出去參與國際競爭的能力，對此同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章指出， “我認為宜采取穩步推進的策略，采取‘三個先’戰略，就是先土建，後車輛；先250公里時速，後350公里時速；先中外合資企業，後國內獨資企業。這樣做比較穩妥，開頭似乎慢一些，但從長遠看，積累經驗後會越來越快。”
據孫章介紹，鐵道部目前已經成立了中美、中俄、中巴(巴西)、中沙(沙特阿拉伯)、中委(委內瑞拉)、中緬、中吉烏(吉爾吉斯斯坦與烏茲別克斯坦)、中波、中印等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。與美國、俄羅斯、沙特阿拉伯和巴西等國的高鐵合作項目也取得了積極進展。 （記者/陳昕曄 王寧）
高鐵︰中國的一張國家名片
在眾多想與中國合作建設高速鐵路、吸取發展高鐵經驗的國家中，有三個國家最有代表性。用鐵道部國際合作司司長陳覺民的話說，這三個國家，一個是鐵路的“鼻祖”英國(1825年建設世界第一條鐵路)，一個是鐵路的“老大”美國(營業里程超過27萬公里居世界第一)，一個是中國鐵路發展的“老師”俄羅斯。
對于中國高鐵，美國國會眾議院議長佩洛西說︰“不坐在京津城際的動車組上，就感覺不到中國鐵路的高速度，就感受不到中國經濟的高速度。” 英國交通大臣阿多尼斯勛爵說︰“在高速鐵路建設領域，中國比英國先進。對英國來說，中國的經驗很有借鑒意義。”而在2009年，俄羅斯總理普京訪華達成的眾多協議中，赫然有鐵道部和俄羅斯運輸部關于在俄境內組織和發展快速及高速鐵路的備忘錄，其核心內容就是中國將幫助俄羅斯建設高鐵。
隨著中國高鐵建設的突飛猛進，中國高鐵已經成為一個品牌，甚至是一張國家名片，在國際上產生了重大影響。
陳覺民介紹，鐵道部已組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場，已經成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。2009年，中國南車海外簽單創歷史新高，全年出口簽約總額超過12億美元，比上年大幅增長60%以上，一躍成為我國獲得出口訂單最多、海外成長最快的軌道交通裝備企業。
尤為值得提及的是，2009年，中國南車的海外市場版圖又有多個國家加入︰中標突尼斯近1億美元動車組項目，開拓了又一個成熟的非洲市場；中標沙特十余種鐵路貨車項目，使南車的新造貨車首次進入中東市場；中標土耳其輕軌車輛項目，標志著中國南車首次打開了苛刻的歐洲鐵路市場大門；中標新加坡16.6億元鋁合金地鐵車輛項目和14台地鐵工程維護車項目，使中國南車進入了世界地鐵技術準入標準最高的國家之一。（齊中熙）
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